Качество топлива играет важную роль при заправке самолетов, от этого напрямую зависит уровень полета и безопасность. Самым распространенным видом горючего считается реактивное топливо (керосин), при этом важно учитывать, что каждая модель лайнера рассчитана на определенный тип авиатоплива, использование которого позволяет достичь максимально возможных результатов. Иногда допускается применение аналогов, безопасных для характеристик двигателя.

Многих пассажиров интересует, чем заправляют самолеты, на каком топливе они летают, в современных лайнерах чаще всего заливают следующие виды горючего:

• авиационный бензин для поршневых двигателей — он может использоваться также в качестве растворителя при техническом обслуживании;
• авиационный керосин для реактивных самолетов - глубоко переработанное топливо, его подвиды предназначены для разных условий эксплуатации.

Авиатопливо

Авиационный бензин практически не отличается от автомобильного аналога, основные особенности связаны со спецификой использования. Его синтезируют методом перегонки нефти или способом каталитического крекинга, существуют две основных разновидности состава, разница заключается в октановом числе. Топливо данного типа используется в последнее время в качестве топлива для самолетов все реже, это связано тем, что поршневые двигатели постепенно уходят в прошлое. Его основная сфера применения — технические осмотры двигателя и комплектующих.

Преимущества состава:

• детонационная стойкость;
• фракционный состав;
• химическая стабильность — сопротивляемость химическим изменениям при перевозке, использовании и т. д.

Авиационный керосин

Авиакеросин - это дизельное горючее, которое получают в результате глубинной переработки нефти. В соответствии с требованиями эксплуатации турбореактивных двигателей топливо должно быть тщательно очищено от углеводородов и примесей, октановое число авиационного керосина составляет 45. Авиакеросин используется при заправке военных и пассажирских самолетов, проходит 8 этапов очистки.

Существуют 2 основные разновидности авиационного керосина:

• для дозвуковой авиации;
• для сверхзвуковых лайнеров.

Разница заключается в том, что сверхзвуковой полет сопровождается сильным повышением температуры топлива, мелкофракционные составы при этом испаряются.

Разновидности керосина

На территории России используются следующие виды авиатоплива:

• РТ - высококачественное топливо, используется для заправки СУ-27 и других моделей, аналоги на западе отсутствуют
• ТС-1 - смесь из фракций, ближайший аналог - Jet-A, один из распространенных видов топлива на территории РФ и стран СНГ, подходит для заправки современных лайнеров, старых турбореактивных моделей, дозвуковых и турбовинтовых самолетов;
• Т-8В и Т-6 - применяются для заправки военных самолетов, в т.ч. сверхзвуковых истребителей (МИГ-35, например), из-за сложного продолжительного процесса переработки цена очень высокая.

Для улучшения характеристик авиационного керосина используются следующие присадки:

1. Антистатическая - способствует повышению электропроводности керосина, их применение снижает накопление статического электричества, присутствие которого повышает риск взрыва топливного бака.
2. Антиокислительная - ее присутствие позволяет снизить окислительные процессы, предотвращает процессы синтеза смол.
3. Противоизносная - повышает эксплуатационные свойства механизмов в топливном отсеке.
4. Антиводокристаллизационная — даже небольшое количество воды в топливе на большой высоте кристаллизуется, небольшие частички льда могут привести к повреждению двигателя вплоть до прекращения его функционирования, присадка поможет предотвратить такие процессы.

Необходимое для заправки количество топлива

Основной технической характеристикой самолета считается расход топлива, от этого напрямую зависят расходы на обслуживание. Количество авиакеросина зависит от модели воздушного судна и параметров полета, при перелетах на близкие расстояния предполагается экономия.

Количество топлива на борту зависит от следующих факторов:

• маршрут;
• дополнительные пункты пересадки;
• погодные условия.

Точный расчет горючего затруднен, данный показатель совпадает с указанными в технической документации параметрами очень редко. Больше всего топлива потребляют гражданские лайнеры, но в перерасчете на количество пассажиров стоимость полета окупается. В Боинги заливают в среднем 15 т., в Аэробусы - 15 - 25 т., при расчете параметра учитываются расстояния, 5 % заливается «про запас».

Заправка в аэропортах осуществляется двумя способами:

• по насосам из резервуаров;
• по трубопроводу.

Все горючее проходит тщательную проверку по 12 параметрам, средняя продолжительность заправки составляет 40 мин., при необходимости может проводиться дозаправка в воздухе.

Заключение

При заправке самолетов чаще всего используется авиационный керосин, для различных моделей воздушных судов предназначены разные типы горючего. Для повышения качественных характеристик топлива используются специальные присадки, они позволяют улучшить характеристики двигателя. Топливо поставляется во все аэропорты, предварительная проверка позволяет предотвратить попадание некачественного горючего в самолет.

В пассажирских лайнерах, будь то самолеты производства фирмы Boeing или Airbus, или отечественные самолеты компании Туполев или Илюшин, используется авиационный . В России используют керосин марки ТС-1 и РТ. В зарубежных странах применяется керосин марки Jet Fuel A и Jet Fuel A-1. Такие керосины применяются только в газотурбинных двигателях.

Эти марки топлива имеют немного разные характеристики, но могут смешиваться в любых пропорциях. Зимой в авиационный керосин добавляют специальную присадку, которая служит для предотвращения замерзания топлива. Такая присадка обозначается буквой «И». Эта присадка также способствует более полному сгоранию керосина и лучшей его текучести при отрицательных температурах.

На легкомоторных самолетах с поршневыми двигателями в качестве топлива используют бензин. Но такой бензин, в отличие от автомобильного, имеет повышенное октановое число. Это необходимо для увеличения мощности двигателя и соответственно крутящего момента на его вале.

Где хранится топливо на самолете?

В большинстве современных лайнеров топливо располагается в крыльях и отсеке, находящемся в центральной . Крыльевые баки представляют собой полость, залитую герметиком. В такой полости топливо находится в свободном состоянии, переливаясь внутри одного бака. Баки соединяются с атмосферой для предотвращения смятия, когда топливо расходуется. В середине самолета на уровне крыльев находится центральный или расходный бак. Из него топливо берется к двигателям лайнера.

На некоторых моделях современных самолетов топливо может располагаться в хвосте или стабилизаторе. Эту обусловлено необходимостью утяжеления задней части самолета для облегчения взлета.

Достаточно частый вопрос, который задают люди и в интернете и, по мере возможностей, в реальной жизни – на каком топливе летают самолеты? В этой статье мы, не углубляясь в тонкости, а просто для общего развития, рассмотрим, чем заправляют самолеты.

Бочки с авиатопливом

Для начала нужно иметь представление, за счет чего вообще самолет поднимается в воздух и преодолевает огромные расстояния. Это происходит благодаря реактивной тяге . Если не углубляться в законы физики, то это сила отдачи струи газа, которая обеспечивает движение двигателя и объектов, которые к нему прилагаются. В нашем случае этим объектом выступает самолет с пассажирами. Газовая струя вытекает из сопла турбореактивного двигателя. Она отталкивается от воздуха и задает самолету движение с определенной скоростью. Чем сильнее отдача газа, тем большую скорость набирает авиалайнер.

Турбореактивный двигатель имеет следующие основные части:

1. Компрессор. Турбины компрессора захватывают воздух, необходимый для реакций окисления.
2. Камера сгорания. Сюда подается авиационное топливо и здесь же происходит его сгорание, которое сопровождается выделением большого количества тепловой энергии.
3. Турбина. Сюда выводится горячий газ и направляется лопастями турбины в сопло турбореактивного двигателя.
4. Реактивное сопло (выходное устройство)

В реактивном сопле проходит процесс получения реактивной тяги, за счет чего самолет разгоняется. Остановимся детальнее на том, каким топливом заправляют самолеты.

Перевозка авиатоплива по железной дороге

Авиационное топливо

Топливо для самолетов бывает двух видов – авиационный бензин и реактивное топливо (авиакеросин).

Авиабензины применяются для поршневых двигателей или же в качестве растворителя для технического обслуживания авиалайнеров. Такое горючее не сильно отличается от обычного автомобильного бензина, хотя имеет некоторые особенности, связанные со спецификой его применения.

Существует два вида авиационного бензина, которые отличаются некоторыми характеристиками, и одной из них является октановое число. Так как техника на поршневых двигателях все же сдает позиции, авиационный бензин также используется значительно реже.

Самым популярным топливом для авиалайнеров является авиационный керосин, который также называют реактивным топливом. Используется для аппаратов с турбореактивным двигателем.

Авиакеросин представляет собой дизельное топливо, полученное в ходе глубокой переработки нефти. Согласно с правилами эффективного использования турбореактивных двигателей, авиационный керосин должен быть максимально очищен от ароматических углеводородов и других примесей.

Авиационный керосин производится на нефтеперерабатывающих заводах. Согласно ГОСТу, выделяются авиакеросины для дозвуковой и сверхзвуковой авиации. Вы спросите, в чем же разница? Дело в том, что сверхзвуковой режим полета предполагает сильный разогрев топлива. И, если топливо мелкофракционное, оно начинает испаряться.

Сверхзвуковая авиация нуждается в «тяжелом» составе. К такому топливу относятся авиационные керосины Т-6 и Т-8В.

Для дозвуковой авиации подходит и мелкофракционное топливо. Однако чем больший процент топлива составляют легкие бензиновые фракции, тем на меньшую высоту полета оно рассчитано. К такому вида керосинов можно отнести керосин Т-2.

Керосин Т-1 является достаточно стабильным топливом, соответствующим международным стандартам качества. Авиационный керосин ТС-1 не совсем соответствует данным нормам за счет высокого процента серы в составе.

Мы рассмотрели, на чем летают самолеты. Теперь стоит уделить внимание не только авиатопливу, но и специальным добавкам, которые улучшают его качество.

Заправка самолета

Спецприсадки для авиационного топлива

К ним относятся следующие:

1. Антистатическая присадка. Увеличивает электропроводность топлива и минимизирует накопление статического электричества, которое, в свою очередь, может привести к взрыву топливного бака.
2. Противоизносная присадка. Необходима для увеличения срока эксплуатации автоматических механизмов в топливном отделе двигателя.
3. Антиокислительная присадка. Понижает уровень окислительных процессов в топливе, за счет чего препятствует возникновению образованию смол.
4. Антиводокристаллизационная присадка. Если в топливе присутствует хотя бы минимальный процент воды, на высоте в несколько километров она кристаллизуется. А мелкие кусочки льда могут сильно повредить двигатель, вплоть до его полного отказа. Присадка предотвращает подобные инциденты.

Мы рассмотрели, каким топливом заправляют самолеты, но еще не упомянули, как заправляют самолеты.

Для долгой и бесперебойной работы самолета, ему нужно авиационное топливо. Конечно, как и на обычное топливо, цена на него растет.

В этой статье мы разберемся, на чем летают современные самолеты и какое топливо для этого используется. У него есть два вида — авиационное топливо для поршневых двигателей и реактивное горючее для турбореактивных. Любой из них разрабатывается для определенного вида двигателя и заменять его очень опасно. Так как от этого зависит пассажиров и экипажа, этому вопросу уделяют особое влияние.

Итак, как мы уже выяснили, всего существуют два типа — авиационное топливо или авиационный бензин и реактивное горючее. Чем они отличаются друг от друга?

Авиатопливо

На данный момент им не заправляют самолеты, а используют только, как растворитель, при техническом обслуживании техники. Раньше на нем летали ТУ-16 и ТУ-22.

Производят его путем перегонки нефти или прочих, специальных способов таких, как каталитический крекинг.

Какие его характеристики определяют его, как качественное топливо?

1. Во-первых, детонационная стойкость. Проще говоря, это использование бензина в двигателях с высоким уровнем сжатия рабочей смеси без появления детонационного сгорания.
2. Во-вторых, фракционный состав. Иными словами, это способность бензина испаряться. Это говорит о многом, и главным образом, о его возможности для образования рабочей, топливовоздушной смеси. Эту черту определяют температуры выкипания и давления насыщенных паров.
3. В-третьих, химическая стабильность. То есть его сопротивляемость каким-либо химическим изменениям во время транспортировки, использования и т.д.

Авиакеросин

Что это такое? Это так называемая фракция нефти, производимая путем прямой перегонки малосернистых и сернистых видов нефти. Широко используется метод гидроочистки с добавлением присадок.

Именно оно используется для заправки пассажирских лайнеров и военных самолетов. Прежде чем попасть в руки механиков, оно проходит 8 ступеней проверки! А в России еще и контролируется военными.

Стоимость одной тонны оценивается в 20-35 тыс. рублей.

В таких машинах перевозят топливо к самолетам.

У него очень много особенностей, которые показывают его качественность. Начиная от термостабильности и заканчивая серностью и кислотностью.

В России используют несколько видов этого топлива:

• РТ — топливо очень высокого качества, так как в нем нефтяная фракция 135-280° C с полной гидрообработкой. Оно не имеет аналогов с западными видами топлива и используется для заправки таких самолетов, как СУ-27 и т.д;
• ТС-1 — это смесь из прямогонных и прямоочищенных фракций. Он соответствует зарубежному виду — Jet-A и является запасным по отношению к вышеназванному типу. Это наиболее популярный вид топлива во всей России и странах СНГ. На нем летают самолеты не отечественного производства, а также для старых видов турбореактивных, дозвуковых двигателей и турбовинтовых;

Один из видов авиакеросина — ТС-1.

• Т-8В и Т-6 — эти виды производятся только для нужд Российской армии. В первую очередь, для сверхзвуковых истребителей таких, как МИГ-35. Чрезвычайно долгий и сложный процесс их переработки делают его и очень дорогостоящим.

Процесс заправки самолета

Теперь, когда вы знаете вида авиационного топлива, давайте выясним, как заправляют самолеты.

Первая особенность состоит в том, что зимой туда добавляется специальная присадка, предотвращающая загустение и парафирование топлива в баке, а также помогает его полному сгоранию.

А где находятся сами баки для заливки топлива ? У разных самолетов они расположены примерно в одинаковых местах — в центре и у крыльев. Топливо из центрального бака используется для забора к двигателям. Еще может быть один дополнительный бак — в хвосте. Он нужен для лучшей регулировки центровки лайнера во время перелета.

В любом из таких баков есть отверстия, а иностранные производители используют так называемую дренажную систему. Зачем это нужно? Дело в том, что бак должен иметь сообщение с атмосферой, иначе давление внутри будет расти, и топливо перестает поступать.

Вначале нужно слить отстой топлива. Это нужно для проверки того, не осталось ли хотя бы малого процента воды в баках. Это делает техник с бортинженером.

Шланги надежно крепятся к бакам.

Непосредственно, перед самой заправкой техник называет количество нужного топлива, а также запрашивает контроль топлива в ТЗ на содержание воды.

Далее, по шлангам, внутрь заливается топливо. При этом машина топливозаправщика должна быть соединена с самолетом тросом заземления . Еще один такой же трос подключается от машины к точке заземления, на перроне.

Быть может вы спросите, как оно не проливается при этом? Дело в том, что у горловины встроены обратные клапаны. Они включаются только при повышении давления. Если давление падает, они автоматически закрываются.

Процесс, разумеется, происходит до того, как пассажиры поднимутся на борт .

А если залить топливо больше, чем нужно? К счастью, это просто невозможно. Краны автоматически закроются при такой угрозе . Если же это не сработает, то клапаны под давлением от прибывающего топлива начинают сливать его прямо на землю.

В кабине можно проверить на панели уровень топлива в баках. Это очень важно, так как если, допустим, в крыльевых баках он будет разный, то самолет просто-напросто начнет кренить в одну из сторон.

Где-то через четверть часа нужно снова слить отстой из баков и снова проверить уровень воды там.

На этом заправка заканчивается. Это только один из важных этапов подготовки самолета к полету.

(о СУ-15-ом) в комментариях одна читательница написала, что я говорю о самолетах, как о живых существах. Ответил я, что так оно, видимо и есть, не в буквальном, конечно, смысле, но близко:-).

А теперь, продолжая эту полушутливую линию, скажу, что любое живое существо нужно вкусно и вволю кормить, дабы оно всегда было весело и здорово. Я вот, например, вкусно поесть очень люблю (хотя по мне этого не скажешь:-)) и от этого мое настроение зависит в немалой степени:-). Однако шутки шутками, но авиационное топливо – это своего рода пища для летательных аппаратов, и от его количества и качества напрямую зависит их работа. Так чем же кормят самолеты?

Нельзя сказать, что меню имеет особое разнообразие:-). Первое – это авиационный бензин . Он применяется в поршневых авиационных двигателях, то есть по сути дела в двигателях внутреннего сгорания и кардинально от автомобильного бензина не отличается. Конечно, определенные его характеристики имеют несколько другое значение, ведь авиационная специфика и более жесткие требования к качеству это предписывают. Автомобиль от плохого бензина в крайнем случае просто заглохнет и остановится, а у самолета в небе обочины не предусмотрено. Однако, например, на некоторых поршневых двигателях современной разработки с успехом применяется обычный 95-й автобензин. На данный момент в России выпускается два вида авиационных бензинов: Б-91/115 и Б-92. Кроме того разработан ГОСТ на авиабензин Б-100/130 и Б-100/130 неэтилированный. Это сделано дабы обеспечить соответствие европейским бензинам 100 и 100LL. Ну и еще выпускают бензин Б-70. Но это просто растворитель. На нем не летают, зато фильтры он моет бесподобно. Помню это из собственного опыта:-).

ИЛ-14. Потребитель ранее выпускавшегося бензина Б-95/130. К сожалению, уже не летает.

Второй пункт меню :-)… Однако все же в современных условиях, употребляя термин «авиационное топливо », мы имеем ввиду авиационный керосин. По другому его еще называют реактивное топливо, и предназначено оно для использования в ТРД и его разновидностях. Именно его летающая по всему миру авиация съедает в огромных количествах. Еще в старшем школьном возрасте я прочитал где-то интересный факт и запомнил его на всю жизнь: по тем временам кто-то подсчитал, что одна летная смена всего полка ракетоносцев ТУ-22 по топливу равнялась месячному автотопливному бюджету Белорусской ССР. А таких смен минимум две в неделю. А таких полков… 🙂 Вот такие дела. С течением времени дефицит авиакеросина ощущается все больше. Однако полноценной замены ему пока нет, и он продолжает выпускаться.

Ракетоносец ТУ-22. Большой любитель керосина:-).

В России сейчас существует шесть видов авиационных керосинов. ТС-1 – это так называемое топливо сернистое. Вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы, и является основным топливом для дозвуковой военной и гражданской авиации. Может также применяться на сверхзвуковой при небольшой длительности полета. Дело в том, что на длительном сверхзвуке происходит интенсивный разогрев обшивки самолета при трении об воздух и, соответственно, разогрев топлива. Кроме того на большой высоте давление в надтопливном пространстве топливных баков ощутимо падает. Если топливо состоит из достаточно легких фракций, то они могут начать испаряться, образуются паровые пробки в топливной системе, а это уже грозит остановкой двигателя. Поэтому для сверхзвуковой авиации специально существует более «тяжелое» топливо Т-6 (а также его заменитель Т-8В ). Именно этим топливом заправлялись МИГ-25РБ в бытность мою на аэродроме (Польша), когда эти самолеты шли, как у нас тогда говорилось на разгон. А еще наши самолеты часто заправлялись топливом РТ (реактивное топливо). Это четвертый вид, выпускаемый в России. Это химически очень стабильное авиационное топливо , имеющее хорошие противоизносные свойства. А главное оно соответствует международным нормам и по отдельным показателям даже их превосходит. Это важно потому, что керосин ТС-1 во многом этим нормам не соответствует (в основном из-за большого количества серы).

МИГ-25РБ. Один из потребителей керосина Т-6.

Остались еще два вида. Это керосин Т-1 . Это достаточно хороший керосин, единственным недостатком которого является довольно низкая термоокислительная стабильность. Это означает, что при нагревании на внутренних деталях двигателя остаются смолистые отложения, которые ощутимо сокращают ресурс двигателя. Это топливо производится мало в том числе и из-за недостатка сырья, которым являются дефицитные сорта нефти с очень небольшим содержанием серы. И последний вид – это керосин Т-2 . Это достаточно легкое топливо, содержит до 40 процентов легких бензиновых фракций, а потому маловысотное. Оно является запасным по отношению к Т-1 и ТС-1.

На десерт :-)… Современное авиационное топливо , как, впрочем, и автобензин не обходится без спецприсадок, которые улучшают их эксплуатационные свойства. Существует их четыре вида:
Антистатическая . Дело в том, что при движении больших потоков керосина по трубопроводам происходит интенсивное накопление статического электричества. Возможный разряд чреват взрывом. Поэтому добавляется спецприсадка, увеличивающая электропроводность топлива. Это присадка с интересным названием Сигбол. А самолет и топливозаправщик все равно при заправке заземляются:-).

Заправка с заземлением.

Противоизносная . Керосин, например, служит рабочим телом и, своего рода, смазкой в тонких механизмах топливной автоматики и его смазывающая способность очень важна. Здесь тоже применяется Сигбол.
Антиокислительная . Эти присадки сильно понижают способность керосина к окислению и отложению смолистых образований, в том числе и при высоких температурах. Обычно это присадка Агидол-1.

Заправка ТУ-154М от аэродромного топливозаправщика.

Антиводокристаллизационная . Это очень важная присадка. Дело в том, что на высоте при длительном дозвуковом полете топливо охлаждается достаточно сильно. При полете более 5-6 часов на высотах выше 7000 метров вплоть до -45 градусов. И если в топливе есть хоть немного воды (0,002% хотя бы), то она замерзает и выпадает в виде мелких кристаллов, которые потом могут попасть на топливные фильтры тонкой очистки двигателя. Если кристаллов достаточно много, то фильтры просто забиваются и прекращается поступление топлива. Двигатель останавливается. Присадки эти достаточно надежны (это так называемая жидкость «И», ТГФ, ТГФ-М, И-М) и практика их применения уже большая. Но тем не менее керосин проверяется перед каждой заправкой на наличие воды и посторонних примесей и перед каждым вылетом тоже берутся пробы, проверяются и хранятся до посадки самолета.

Таково авиационное топливо , применяемое сейчас в авиации. Оно, к сожалению, совсем не проявляет дружественности к окружающей среде.

Контроль не всегда помогает:-).

И сырья для его производства (нефти) становится все меньше, а само топливо дороже. И хоть ужесточается контроль за его расходом, его все равно не хватает.

Поэтому будущее его в долговременной перспективе туманно. Сейчас ведутся разработки новых видов авиационного топлива с привлечением синтетических материалов, (жидкий водород и жидкий метан). Но все это пока на уровне самых начальных экспериментов. Так что нам еще долго ощущать на летном поле аэропорта характерный запах выходящих газов из сопла двигателя…

Между прочим родной для меня запах:-)… Вопоминания волнующие и только хорошие… 🙂

P.S. А говорят авиационный керосин еще и целебными свойствами обладает:-). У нас в полку его пили некоторые от простуды. Я не пил:-). Но тему эту разовью в будущем…

Фотографии кликабельны.